Do napisania tego krótkiego materiału skłoniła mnie działalność grupy pasjonatów, którzy prowadzą na Facebooku stronę Kolej Kołobrzeska. Temat ten poruszałem już 20 lat temu na łamach kołobrzeskie prasy, ale w roku, w którym przypada 160 rocznica dotarcia kolei żelaznej do naszego uzdrowiska, warto ten temat przypomnieć raz jeszcze, a w dodatku rozbudować, choć zaznaczę tu, że kwestie te szczegółowo są opisywane na Facebooku, dokąd wszystkich, nie tylko miłośników kolei, zapraszam.

W XIX wieku Europa ogarnięta była rewolucją przemysłową. Już na początku epoki, eksperymenty z parą doprowadziły do skonstruowania pierwszych maszyn. Później powstały pierwsze kolejki szynowe, stopniowo ewoluujące w kolej żelazną. W Prusach, pierwsza linia kolejowa powstała w 1835 roku. Konstruktorzy byli tak zaskoczeni skutecznością swoich pomysłów, jak i coraz większą popularnością kolei, która zyskiwała sobie coraz większe grona zwolenników, że zaczęli realizować inwestycje kolejowe z dużym rozmachem. Na początku, priorytetową inwestycją była kolej berlińsko-szczecińska, które to połączenie uruchomiono w 1843 roku. W II połowie XIX wieku rozpoczęto budowę Kolei Zachodniopomorskiej (Hinterpommersche Eisenbahn), łączącej Szczecin z Gdańskiem. Prace budowlane przy odcinku łączącym Stargard z Koszalinem rozpoczęto w lutym 1856 roku. W grudniu 1858 roku wyruszyły pierwsze pociągi próbne na tej trasie. Jednocześnie trwały prace przy budowie odgałęzienia Białogard-Kołobrzeg.

W uroczystym otwarciu połączenia, które odbyło się 1 czerwca 1859 roku, uczestniczyli: książę regent (późniejszy cesarz Wilhelm I), książę Fryderyk Wilhelm (późniejszy cesarz Fryderyk III), książę Fryderyk Karol, baron Senfft von Pilsach – nadprezydent Pomorza oraz generał von Wussow – dowódca drugiego korpusu armijnego. Regularne kursy rozpoczęły się w 1860 roku. Codziennie, na trasie Kołobrzeg-Szczecin, przez Białogard, jeździły dwa pociągi osobowe i jeden towarowy (w obydwie strony). Linię ze Szczecina do Gdańska, przez Dąbie, Stargard, Chociwel, Łobez, Świdwin, Białogard, Koszalin, Sławno, Słupsk, ukończono w 1870 roku.

Jednak z punktu widzenia Kołobrzegu, miasta-uzdrowiska, miasta portowego, nowa linia stanowiła pewne zagrożenie. Łączyła ona dwa największe porty w tej części Bałtyku, a w związku z tym zagrażała interesom miasta nad Parsętą. Tym bardziej, że bocznicę do portu zbudowano dopiero w 1865 roku. Miejscowe koła kupieckie nie były zadowolone ze stanu rzeczy. Protestowały w tej sprawie jeszcze przed uruchomieniem linii Szczecin-Gdańsk. Ta jednak miała znaczenie strategiczne dla Prus, bowiem po wybudowaniu linii, tzw. Hinterpommersche Bahn, ze Szczecina przez Pasewalk do Gryfii i Strzałowa w 1863 roku, włączyła przemysł i rolnictwo Pomorza Zachodniego do rynku ogólnoniemieckiego. Ale Kołobrzeg nie był zachwycony tymi argumentami i starał się o inne połączenie, w kierunku Poznania. Pozwoliłoby mu to konkurować ze Szczecinem i z Gdańskiem. W 1870 roku rozpoczęto realizację połączenia Kołobrzeg-Poznań, przez Białogard, Szczecinek, Piłę, Oborniki. Natomiast dalej, połączenie z Królestwem Polskim, z Warszawą, przez Aleksandrowo i Mławę, Kołobrzeg otrzymał w 1877 roku.

Na uwagę zasługuje również kwestia związana z samym rozwojem miasta. To funkcjonowanie linii kolejowej między innymi przyczyniło się do likwidacji Twierdzy Kołobrzeg w 1872 roku. Oczywiście, twierdza sama z siebie była już przestarzała, ostatni remont wałów głównych, choć to nawet za dużo powiedziane, przeprowadzono w 1853 roku. Zachował się kamień upamiętniający to wydarzenie w podmurówce Bastionu Pomorze w Parku Dąbrowskiego. Natomiast linia kolejowa, która w 1859 roku przecięła miasto na pół, wydzielając z niego część uzdrowiskową, nadmorską, odcięła również bastionowy rdzeń twierdzy od fortyfikacji polowych zbudowanych na północy, w tym Fortu Ujście, Szańca Ceglanego czy Fortu Wilczego, nie wspominając o kolejnych budowanych fortyfikacjach. Ponieważ inwestowanie w tę twierdzę było pozbawione sensu, Kołobrzeg status ten utracił i mógł się rozwijać w kierunku pierwszego kurortu Niemiec. Kolej zresztą ten rozwój ułatwiała, dlatego że dostarczała miastu kuracjuszy i turystów.

Linia kolejowa Szczecin-Gdańsk pominęła także część ważnych miejscowości położonych bliżej Bałtyku. Władze regionalne rozpoczęły kampanię na rzecz budowy linii kolejowej Kołobrzeg-Szczecin, przez Trzebiatów, Gryfice, Płoty, Nowogard, Goleniów, Dąbie. Płoty otrzymały później połączenie z Łobzem przez Resko, dzięki czemu linia Szczecin-Gdańsk miała dodatkowe odgałęzienie do trasy Kołobrzeg-Szczecin. Zainteresowane władze wykupiły znaczny pakiet akcji Towarzystwa Kolejowego, a nadto bezpłatnie przekazały grunty pod budowę toru. Uroczyste uruchomienie linii Kołobrzeg-Szczecin przez Goleniów miało miejsce w 1881 roku. Natomiast w 1899 roku, Kołobrzeg otrzymał bezpośrednie połączenie z Koszalinem, przez Ustronie Morskie.

Kolej żelazna miała wielkie znaczenie nie tylko dla portu, ale także dla miasta-uzdrowiska. Pociąg był najpopularniejszym i najlepszym środkiem transportu w tamtych czasach. Kołobrzeg miał bezpośrednie połączenia z Berlinem, Szczecinem, Gdańskiem, Poznaniem, Warszawą i wieloma innymi ważnymi miastami. Według informatora z 1899 roku, podróż z Berlina do Kołobrzegu trwała 6 godzin, z Wrocławia 10 godzin, z Poznania 7 godzin a z Warszawy 12 godzin. Dworzec kolejowy zbudowano w Kołobrzegu w 1859 roku. Był to obiekt drewniany, podobny do niektórych zachowanych na Pomorzu Zachodnim. Kryty był tylko peron pierwszy. Jednak dynamiczny rozwój kurortu przyczynił się do wybudowania w 1904 roku nowego dworca, który przetrwał do dziś. Znajdowała się w nim elegancka restauracja, wygodna poczekalnia, kasy biletowe, toalety, przechowalnia bagażu i poczta towarowa. Stacja Kołobrzeg posiadała dwa perony oraz wiele bocznic i jako ważny punkt kolejowy przyjmowała dużo składów.

Zresztą, kolej w Kołobrzegu była atrakcją dla wczasowiczów, szczególnie dzieci. Zwłaszcza przetoki do portu cieszyły się dużą popularnością. W czasie jazdy składu, przed parowozem szedł kolejarz z dzwonkiem, ostrzegając spacerowiczów. Natomiast jeszcze w czasach niemieckich zdano sobie sprawę, że zbudowanie koeli tak naprawdę na obrzeżach ówczesnego centrum, jest uciążliwe i utrudnia rozwój uzdrowiska, a także części hotelowej i usługowej miasta. Rozpoczęły się dyskusje nad przeniesieniem dworca, ale nie przyniosły one żadnych efektów. Magistrat nie miał na ten cel pieniędzy.

Ostatni pociąg niemiecki odszedł ze stacji Kołobrzeg 4 marca 1945 roku tuż przed godziną 6.00. Nie dojechał do Szczecina. Został ostrzelany przez Rosjan w Korzystnie. Walki w marcu 1945 roku przetrwał dworzec kolejowy i parowozownia. Jednak po bitwie, część torowisk nie nadawała się do eksploatacji. Warto tu podkreślić krwawe walki o kołobrzeską parowozownię, a także uczestniczenie w nich niemieckiego pociągu pancernego Panzerzug Nr 72.

Od kwietnia 1945 roku, do Kołobrzegu przybywali kolejarze. Pojawiało się ich tu dość sporo. Na jesieni, przybyli kolejarze ze Szczecinka z zadaniem uporządkowania i uruchomienia stacji. Jej pierwszym zawiadowcą został obywatel Bielak. Początkowo, przez wiele miesięcy kursy pociągów odbywały się bez jakiegokolwiek rozkładu jazdy. Składy służyły do wywożenia majątku z miasta. Prym w tym wiedli szabrownicy, którzy brali, co się dało, a następnie kierowali się do Poznania, Warszawy czy Lublina. Koleją przybywali także pionierzy. To oni tchnęli ducha w Kołobrzeg, tworząc polskie miasto. Przez wiele lat, Kołobrzeg nie miał żadnych dalekobieżnych rozkładowych pociągów. Dopiero wraz z 1957 rokiem i uchwałą Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów o odbudowie miasta, zaczęto zestawiać pociągi, którymi zaczęli docierać coraz liczniej turyści. Był to niezwykle ważny czynnik miastotwórczy. Miało to swoje wady i zalety. Z jednej strony, Kołobrzeg zapełnił się ludźmi, z drugiej, "stonka" - bo tak nazywano przyjezdnych, wyjadała całe zaopatrzenie i były z tym spore problemy. Rozwój kolei w Kołobrzegu w latach 50-tych był spowodowany jeszcze jednym czynnikiem, mianowicie obroną kraju. Kwestie militarne zaważyły na krajobrazie miasta, które zaczęło zapełniać się wojskiem, a kolej służyła do dyslokacji żołnierzy. Tak było w przypadku masakry na Wybrzeżu, spowodowanej przez żołnierzy 32 Pułku Zmechanizowanego.

Wraz z rozwojem uzdrowiska, podjęto działania nad wyprowadzeniem z miasta trakcji parowej. Już w 1971 roku podjęto uchwałę Rady Ministrów o obudowie Dworca Towarowego Kostrzewno, a parowozy zaczęto zastępować spalinowozami. Niestety, miasto było wyłączone z procesu elektryfikacji, która na tę część Pomorza Zachodniego dotarła dopiero w drugiej połowie lat 80-tych. W tym czasie zelektryfikowano połączenie Kołobrzeg-Koszalin i Szczecin-Gdańsk, oraz Kołobrzeg-Poznań, przez Piłę. Krajobraz kolejnictwa zmienił się na kolejne lata. Zlikwidowano obrotnicę dla parowozów przy ul. Solnej od strony dzisiejszego Regionalnego Centrum Kultury (jest tam bocznica dla lokomotyw). Od tego momentu rozpoczyna się okres likwidacji i zamykania, zarówno torów jak i połączeń. Niewłaściwe zarządzanie zasobami kolei żelaznych przez władze PKP i wszystkie polskie rządy, przyczyniło się do zamykania kolejnych linii, przez co dewastowane były zabytkowe obiekty i historyczne połączenia. Owa nierentowność połączeń, wynikająca z nieudolnego i nieracjonalnego zarządzania, zagrażała dziedzictwu narodowemu, jakim jest kolej żelazna. Na szczęście, samego Kołobrzegu proces likwidacji tak mocno nie dotknął. Zlikwidowano część bocznic, budowa obwodnicy wymusiła rozbiórkę bocznicy przy ul. Jedności Narodowej - Matejki, rozebrano bocznicę do Portu Wojennego i szykowano się do rozbiórki bocznicy do Portu Przeładunkowego, wówczas PŻB, a dziś tereny Zarządu Portu Morskiego. Na szczęście temu ostatniemu udało się zapobiec.

Szykowano się do likwidacji połączenia Kołobrzeg - Goleniów. Od początku transformacji, PKP nie miała pomysłu na zagospodarowanie ruchu lokalnego. Tam gdzie tylko można było, najpierw wprowadzano absurdalne rozkłady jazdy, ograniczano prędkość pociągów, a potem zawieszano połączenia. Złomiarze okradali linię i tak przechodziła ona do historii. Połączenie Kołobrzeg - Szczecin udało się uratować tylko dlatego, że była to linia strategiczna ze względu na obronność państwa po wstąpieniu Polski do NATO. Podstawiano więc składy prowadzone przez lokomotywę SM42 i tak toczyła się ona z zawrotną prędkością miejscami 40, a było, że nawet 20 km/h. Podróż do Goleniowa trwała jakieś 4 godziny. Ale linia przetrwała.

Wraz z wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej, zaczęło powoli zmieniać się podejście do kolei. Regionalizacja połączeń w przypadku województwa zachodniopomorskiego przyniosła rezultat. Przejęto z Niemiec wycofywane z ruchu szynobusy. Projekt ten nadzorował kołobrzeżanin, wówczas wicemarszałek województwa Henryk Rupnik. Utrzymano miejsca pracy w Kołobrzegu, gdzie remontuje się nadal pociągi. Na trasę naszego województwa wyruszyły autobusy szynowe SA110, zastąpione w kolejnych latach nowym taborem, który tchnął ducha w połączenie Kołobrzeg - Szczecin.

23 kwietnia 2016 roku, dzięki staraniom europosła Czesława Hoca, do Kołobrzegu planowo przyjechał pierwszy Express Intercity Premium prowadzony przez pociąg Pendolino. Od tej pory, Kołobrzeg otrzymał szybkie połączenie z Trójmiastem, Warszawą i Krakowem. Poza sezonem kursuje 1 skład, w sezonie aż 3. Raz do roku przyjeżdża też pociąg pirat prowadzony przez historyczny parowóz. Jego pierwszy przyjazd miał miejsce w 2002 roku.

Historia kołobrzeskich kolei jest niezwykle bogata. To aż 160 lat historii. Jest ona na tyle fascynująca, że profil Koleje Kołobrzeskie będzie miał o czym pisać przez długie miesiące. Wydarzenia te zasługują na jakieś opracowanie monograficzne, zwłaszcza, że mają sporą ilość pasjonatów. Natomiast historia koeli wąskotorowej w Powiecie Kołobrzeskim, to zupełnie inny rozdział, na który zapraszam już wkrótce.

Robert Dziemba
Fot. archiwum autora, Jerzy Patan